Тяжелый вертолет Ми-6: история создания, описание и характеристики

Ми-6 – это советский тяжелый многоцелевой вертолет, созданный в ОКБ Миля в конце 50-х годов. Эту машину во многом можно назвать знаковой и для конструкторского бюро Миля, и для советского вертолетостроения в целом. Компоновочная схема Ми-6 стала классической и позже была использована на других вертолетах ОКБ Миля. Именно эта винтокрылая машина определила превосходство Советского Союза в области создания тяжелых вертолетов на многие годы вперед. Иностранные СМИ в то время писали, что советский гигант может легко поднять любой западный вертолет с полной нагрузкой.

Вертолет Ми-6 по своим техническим характеристикам (прежде всего по грузоподъемности) на момент своего создания значительно превосходил все существующие зарубежные аналоги и даже перспективные машины. Разработка подобной машины была действительно очень амбициозной задачей: когда ОКБ Миля начала работы по созданию Ми-6 со взлетной массой более сорока тонн, самые тяжелые зарубежные машины имели массу не более пятнадцати тонн.

Первый полет Ми-6 состоялся 18 июня 1957 года, а в 1959 году началось его серийное производство на вертолетном заводе в Ростове. Оно продолжалось вплоть до 1980 года. Ми-6 эксплуатировался до 2004 года. Всего было изготовлено более 930 единиц этой машины.

Вертолет неоднократно совершенствовался, существует более десяти модификаций этой машины. На Ми-6 было установлено более десяти мировых рекордов, некоторые из них оставались непревзойденными до середины 80-х годов.

В СССР Ми-6 активно эксплуатировался как в вооруженных силах, так и в гражданской авиации. Кроме того, этот вертолет поставлялся на экспорт в Египет, Алжир, Ирак, Сирию, Перу, Польшу, Вьетнам и Индонезию.

История создания

Успешная разработка и запуск в серийное производство транспортного вертолета Ми-4 позволило главному конструктору Милю и его подчиненным поверить в свои силы и приступить к реализации еще более амбициозных проектов. Проанализировав тенденции развития сухопутных войск того времени, специалисты КБ сделали вывод, что следующим этапом в развитии вертолетостроения должна стать машина с грузоподъемностью не менее шести тонн.

Конструкторы отдавали отчет в сложности стоящей перед ними задачи: в те годы и в СССР, и за рубежом предпринимались попытки создать вертолет со взлетной массой более 14 тонн, но все они не увенчались успехом.

Работы над новой машиной начались в 1952 году, однако официально разработка стартовала только 11 июля 1954 года, после того как вышло соответствующее постановление правительства. В нем конструкторам предписывалось создать вертолет со следующими техническими характеристиками: скорость – 300-350 км/ч, потолок – 6 тыс. метров, грузоподъемность – 6 тонн (8 тонн при перегрузе).

Государственные испытания нового вертолета должны были начаться в 1957 году.

Изначально много вопросов было относительно схемы компоновки будущей машины. Большинство специалистов того времени не верили в то, что тяжелый вертолет можно построить по классической схеме с одним несущим винтом. Однако Миль предпочел именно ее для своего нового вертолета. Для этого машину необходимо было оснастить несущим винтом с невиданным ранее диаметром – более тридцати метров.

В этот период в США связывали повышение грузоподъемности вертолетов с дальнейшим совершенствованием поршневых двигателей, однако советские инженеры пришли к выводу, что для новой машины более целесообразно использовать газотурбинные двигатели. На вертолет планировали установить двигатель ТВ-2Ф, его доработкой занимался П. А. Соловьев.

Эскизный проект вертолета был утвержден в июне 1955 года. После этого началась постройка опытной машины. Она получила обозначение Ми-6. 18 июня 1957 года новый тяжелый вертолет впервые поднялся в воздух. 30 октября 1957 года Ми-6 поднял груз 12 тонн на высоту 2432 метров. Это достижение стало мировой сенсацией и в два раза превзошло достижение американского грузового вертолета S-56.

В 1959 году серийный выпуск нового вертолета был налажен на Ростовском заводе №168, где он и продолжался до 1980 года.

Нельзя сказать, что разработка новой машины происходила быстро и гладко. Ми-6 действительно был уникальным вертолетом, не имевшим аналогов ранее. Поэтому недоработок и дефектов у машины хватало. После проведения первого этапа испытаний стало понятно, что вертолет не дотягивает до характеристик, заданных заказчиком. Не хватало скорости, высоты и дальности полета, правда, грузоподъемность Ми-6 оказалась выше всяких похвал.

Больше всего проблем было с лопастями несущего и рулевого винта. Разработчики предложили принципиально новую конструкцию лопастей несущего винта: к металлическому лонжерону крепились секции, которые не были связаны друг с другом. Это позволило значительно снизить нагрузки при общем изгибе лопасти.

Разработка нового рулевого винта, который был изготовлен из дельта-древесины, позволила увеличить скорость вертолета до 270 км/ч.

Довольно много времени и сил ушло на доработку турбовального двигателя Д-25В.

Государственные испытания Ми-6 были завершены только в 1962 году, в то время как эти вертолеты уже давно использовались в строевых частях. И надо сказать, что эксплуатация сопровождалась значительными трудностями. На тот момент машина была еще очень «сырая». Не обходилось без аварий и катастроф.

В 1960 году для Ми-6 были разработаны новые лопасти несущего винта с сотовым наполнителем. Советская промышленность очень тяжело осваивала эту новую для нее технологию. Новые лопасти позволили существенно повысить скорость, дальность полета и потолок машины. Также был существенно повышен их ресурс (до 500 часов).

В 1964 году начались первые экспортные поставки Ми-6. В СССР этот вертолет широко использовался в различных отраслях народного хозяйства: в качестве грузовой и пассажирской машины, санитарного вертолета, при проведении поисково-спасательных операций и тушении пожаров. В конце 50-х годов на вооружение советской армии был принят мобильный ракетный комплекс «Луна», Ми-6 применялся для его переброски.

Со временем для военных были разработаны многочисленные модификации Ми-6: противолодочный вертолет, воздушный командный пункт, заправщик и вертолет-постановщик радиоэлектронных помех.

В 60-е годы ни одно крупное учение советских вооруженных сил не обходилось без использования Ми-6.

Этот вертолет не был предназначен для выполнения ударных задач, однако был создан опытный вариант машины с реактивными снарядами на внешних подвесках. Ми-6 принимал участие в нескольких конфликтах, но его основной функцией оставалась транспортная. Ми-6 участвовали во Вьетнамской войне, применялись на Ближнем Востоке, советские войска использовали этот вертолет в Афганистане. Последним конфликтом, в котором пришлось поучаствовать Ми-6 стала чеченская кампания. Эти вертолеты подвозили на передний край боеприпасы и топливо, эвакуировали раненых и погибших бойцов.

Аварии и катастрофы, которые случались с Ми-6, в подавляющем большинстве связаны с человеческим фактором – «шестерка» оказалась довольно надежной машиной. В 1996 году в Ленинградской области произошла катастрофа вертолета, после которой полеты Ми-6 были надолго приостановлены. Окончательно полеты этой машины были запрещены только в 2002 году, и то данный приказ не касался использования Ми-6 на Северном Кавказе. Официальным концом эксплуатации вертолета в России считается 2004 год, хотя в других странах использование вертолета продолжается.

Описание

Вертолет Ми-6 выполнен по классической схеме с крылом, одним несущим и одним рулевым винтом, двумя газотурбинными двигателями и трехопорным шасси.

Ми-6 имеет цельнометаллический фюзеляж с кабинами пилотов, размещенными в носовой части. Передняя кабина предназначена для штурмана, средняя – для двух пилотов, а задняя – для радиста и бортинженера.

Основную часть фюзеляжа занимает грузовая кабина, которая имеет объем 80 кубических метров. В ее задней части находится грузовой люк с трапом и открывающимися в стороны створками. Вертолет может перевозить грузы массой до 12 тонн или 65 пассажиров, которые размещаются на откидных сидениях. В экстренных случаях машина может взять на борт 150 человек. Грузовой отсек имеет усиленный пол со швартовочными узлами, что позволяет вертолету перевозить тяжелую технику.

Хвостовая балка имеет полумонококовую конструкцию со стабилизатором и заканчивается концевой балкой.

Ми-6 имеет крыло, которое состоит из центроплана и консолей кессонного типа.

Шасси вертолета — трехопорное неубирающееся с передним самоориентирующимся колесом. Есть опора на хвостовой балке. Ми-6 может взлетать и садиться как вертикально, так и по-самолетному.

Ми-6 оснащен пятилопастным несущим винтом, который наклонен вперед 5°. Крепление лопастей шарнирное, есть гидравлические демпферы. Лопасти оснащены противообледенительной системой. Рулевой винт имеет четыре лопасти, выполненные из дельта-древесины.

Силовая установка Ми-6 – это два турбовальных ГТД-25В со свободной двухступенчатой турбиной. Двигатели установлены сверху фюзеляжа в специальном обтекателе.

Топливо размещается в 11 мягких баках с общим объемом 3250л. Возможна установка подвесных дополнительных баков и баков в грузовой кабине.

Вертолет оснащен двумя гидросистемами: основной и дополнительной. Вспомогательная система управляет стеклоочистителями, открывает створки грузового отсека, опускает и поднимает трап.

На военных модификациях Ми-6 в носовой части устанавливался 12,7-мм пулемет.

Характеристики

Источник