Як-1 – это советский поршневой истребитель периода Второй мировой войны. Он стал первой боевой машиной, разработанной в ОКБ Яковлева, и положил начало целой серии самолетов, ставших основой советской истребительной авиации во время Великой Отечественной войны.
Истребитель Як-1 был принят на вооружение в 1940 году, его производство продолжалось до 1944 года. За этот период было построено более 8,7 тыс. самолетов и разработано несколько модификаций этой боевой машины.
Поспешность, с которой началось серийное производство самолета, привела к множеству недоработок в конструкции Як-1. Однако, несмотря на это, летчики любили эту машину. Самолет Як-1 начал бить врага с первых дней войны. Этот истребитель был прост в управлении и довольно неприхотлив в обслуживании, а его высокие летно-технические характеристики позволяли противостоять немецким Bf.109 и Fw.190.
На Як-1 сражались такие знаменитые советские асы, как Покрышкин, Колдунов, Алелюхин, Ахмет-Хан Султан. Именно на этом самолете вступили в бой летчики из знаменитого полка «Нормандия-Неман».
На Як-1 воевал единственный в РККА женский истребительный авиаполк (586-й ИАП), что можно назвать подтверждением легкости этой машины для летчика.
История создания
В конце 30-х годов стало понятным, что истребительный парк советской авиации устарел и срочно нуждается в обновлении. Военно-воздушные силы страны нуждались в новом скоростном истребителе, который мог на равных соперничать с зарубежными аналогами. Поликарповский И-16 был настоящей «звездой» середины 30-х годов, а СССР – первой страной в мире, которая приняла на вооружение скоростной истребитель-моноплан.
«Ишачок» (так ласково пилоты называли И-16) долгое время не имел себе равных в небе Испании, пока в 1937 году туда не был отправлен новейший немецкий истребитель Bf.109. Нельзя сказать, что Ме-109 первых серий был идеальной машиной, но он был новым самолетом и обладал значительным модернизационным ресурсом, который у И-16 был практически полностью исчерпан. В 30-е годы авиация развивалась стремительно, самолет, выпущенный пять лет назад, считался устаревшим. Несмотря на сравнительно небольшую разницу в дате выпуска, немецкий Bf.109 можно было смело назвать истребителем следующего поколения.
Работами над созданием нового истребителя занялись сразу несколько конструкторских коллективов: под руководством Лавочкина, Яковлева и Поликарпова. Правда, у последнего в 1940 году отобрали конструкторское бюро вместе с почти готовым самолетом, который позже стал МиГ-1.
В то время руководство советских ВВС считало, что основные воздушные сражения будут происходить на больших высотах, поэтому от конструкторов требовали создания истребителей, способных показывать свои лучшие характеристики на высоте не менее пяти километров. Максимальная скорость будущей машины должна была быть около 600 км/ч, посадочная – 120 км/ч, потолок – 11-12 км, а максимальная дальность – не менее 600 км.
В те годы серьезной проблемой, стоящей перед отечественным авиапромом, были двигатели. С их разработкой в СССР возникали серьезные проблемы, много авиамоторов выпускалось советской промышленностью по лицензии, однако перед войной получать их становилось все сложнее. Также в СССР существовал серьезный дефицит дюраля. Большое его количество шло на изготовление тяжелых бомбардировщиков, конструкторам небольших истребителей и штурмовиков приходилось использовать в конструкции дерево, фанеру и полотно.
КБ Яковлева приступило к проектированию истребителя в мае 1939 года, до этого конструктор занимался созданием спортивных и учебных самолетов. Новая машина создавалась на базе спортивного самолета Я-7, работы проводились на заводе №115.
Прототип истребителя получил обозначение И-26, его первый полет состоялся 13 января 1940 года. За штурвалом находился летчик-испытатель Ю. И. Пионтковский. Во время проведения второго полета произошла авария, пилот погиб, а машина разбилась. Позже выяснилось, что катастрофа произошла из-за производственного дефекта. Однако, несмотря на катастрофу, ни у кого не возникали сомнения, что новый самолет действительно хорош.
Было принято решение запустить И-26 в серийное производство еще до окончания государственных испытаний. Истребитель получил обозначение Як-1.
В это время в Европе уже вовсю полыхала мировая война, поэтому желание поскорее получить новый истребитель вполне понятна, но спешка привела к тому, что серийный самолет оказался очень «сырым» и многие доработки в его конструкцию приходилось вносить прямо во время производства. Это приводило к постоянным изменениям в рабочих чертежах, изготовлению новой оснастки, а иногда к переделке уже готовых узлов и агрегатов построенных самолетов.
Серьезных доработок потребовала маслосистема, была изменена конструкция шасси, которое сильно грелось при торможении. В доводке также нуждалась воздушная система самолета, двигатель и вооружение.
В сентябре 1940 года военные приняли первую партию из десяти новых машин, после чего они незамедлительно были отправлены на войсковые испытания. 7 ноября 1940 года пять истребителей Як-1 приняли участие в параде на Красной площади. В это самое время на заводах полным ходом шла доработка самолета: только с июня 1940 по январь 1941 года в чертежи машины были внесены более 7 тыс. изменений.
К началу войны советская промышленность смогла изготовить чуть более четырехсот Як-1, однако не все они были приняты военными. Только часть из этих самолетов находились в западных военных округах и были освоены летчиками.
Интересна судьба остальных истребителей, которые участвовали вместе с Як-1 в предвоенном конкурсе. Все они были приняты на вооружение и запущены в серийное производство. Однако война очень быстро расставила все по своим местам.
Микояновский МиГ-1 (и МиГ-3) был довольно неплохим истребителем, но свои лучшие качества он демонстрировал на значительных высотах (от 5 км), основные же бои на советско-германском фронте обычно проходили гораздо ниже. К тому же эта машина имела довольно слабое вооружение. Так что вскоре его производство было прекращено, а имеющиеся машины были переданы в ПВО.
Еще короче был боевой путь истребителя ЛаГГ. Машина конструктора Лавочкина была полностью сделана из специально обработанной дельта-древесины («Лакированный Гроб Гарантированный» — так называли его на фронте). После начала войны этот самолет стали делать из обычной сосны, что привело к значительному увеличению его массы. Это еще более ухудшило и так не блестящие характеристики. Руководство страны, видя такую ситуацию, приказало производство ЛаГГов прекратить, а освободившиеся мощности отдать под выпуск Яков.
Первые полтора годы войны Як-1 однозначно был лучшим советским истребителем на фронте. Простой, дешевый, легкий в управлении, истребитель Як-1 обладал хорошими летными характеристиками и мощным вооружением. Наибольшее количество истребителей было выпущено в 1942 году – более 3,5 самолетов.
Летом того же года начался выпуск самолета Як-1б – модификации с более мощным форсированным двигателем М-105ПФ. Это позволило истребителю разгоняться практически до 600 км/ч и выполнять вираж за 19 секунд. Кроме того, было усилено вооружение самолета: теперь оно состояло из пулемета УБ (12,7 мм) и двух автоматических пушек ШВАК (20 мм). После модернизации Як-1 получил возможность достойно сражаться с немецкими Ме-109 последних модификаций. Сильной стороной советского самолета был бой на горизонтали, в вертикальных маневрах Ме-109 превосходил Як-1. Кроме того, были внесены некоторые изменения в конструкцию истребителя: он получил новый фонарь, который обеспечивал достаточный обзор задней полусферы, а также переднее бронестекло.
Производство Як-1 было завершено в июле 1944 года, уже изготовленные машины еще какое-то время поставлялись в войска. Эксплуатация Як-1 продолжалась до самого конца войны.
Описание конструкции
Истребитель Як-1 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это моноплан с низкорасположенным крылом и фюзеляжем типа полумонокок. Самолет оснащался убирающимся в полете шасси.
Конструкция самолета была смешанной, то есть, в ее состав входило как металл, так и дерево с полотном. Силовой каркас фюзеляжа состоял из стальных труб, которые составляли единое целое с моторной рамой. Части каркаса соединялись при помощи сварки. Основными элементами силового каркаса машины были четыре лонжерона, связанные десятью рамами.
Между первой и второй рамой находился отсек кабины пилота, каркас фонаря приваривался к верхним лонжеронам. В этом же отсеке находились стыковочные узлы фюзеляжа и крыла.
Обшивка передней части фюзеляжа была выполнена из дюраля, задняя – из полотна. Носовая часть машины закрывалась капотом, на машинах первых серий он имел боковые отверстия («жабры»), через которые осуществлялась продувка двигателя.
В задней части самолета сверху и снизу на фюзеляж устанавливались гаргроты, которые улучшали его аэродинамические характеристики. Верхний пологий гаргрот от кабины пилота до киля был характерной особенностью внешнего вида Як-1. Такое конструкторское решение улучшало аэродинамические качества истребителя, но значительно ухудшало для летчика обзор задней полусферы, поэтому на модификации Як-1б верхний гаргрот и фонарь кабины был переделан.
Крыло истребителя было выполнено из дерева, оно имело трапециевидную форму с закругленными концами. Силовой каркас крыла состоял из двух лонжеронов и набора нервюр и стрингеров. Обшивка крыла – работающая, она была выполнена из бакелитовой фанеры и полотна. Из дюраля были изготовлены каркасы элеронов и посадочные щитки, щитки, закрывающие ниши шасси, зализы крыла.
Кабина пилота закрывалась фонарем, выполненным из плексигласа, его средняя часть сдвигалась назад по специальным полозкам. Место пилота было защищено бронеспинкой толщиной 9 мм. На модификации истребителя Як-1б задняя часть фонаря была выполнена в виде стеклянного колпака, что значительно улучшило обзор задней полусферы, а спереди установлено бронестекло. Поздние серии самолета оборудовались системой аварийного сброса фонаря, что позволяло пилоту быстро покинуть машину. Сидение пилота имело чашу для парашюта.
Хвостовое оперение истребителя также имело смешанную конструкцию, стабилизатор и киль были выполнены из дерева, а рули поворота и высоты – из дюраля. Все рули оснащались триммерами. Управление рулем поворота происходило посредством тросовой тяги.
Як-1 имел трехопорное убирающееся шасси, состоящее из двух основных стоек и хвостовой опоры. Шасси истребителя имело масляно-воздушную амортизацию и воздушные колодочные тормоза. Основные опоры шасси убирались в носок крыла по направлению к фюзеляжу машины. Уборка стоек производилась с помощью пневматической системы. В полете ниша под стойки шасси закрывалась двумя щитками. Хвостовая стойка шасси была неубирающейся с самоориентирующимся колесом. На Як-1 можно было устанавливать лыжное шасси.
Силовая установка самолета состояла из двигателя водяного охлаждения М-105П, который на поздних сериях был заменен на более мощные моторы М-105ПА и М-105ПФ. Винт Як-1 трехлопастный, изменяемого шага. Спереди он был закрыт легкосъемным коком, имевшим характерную обтекаемую форму.
Управление двигателем (газом, переключением скоростей, работой инжектора) осуществлялось при помощи тросов. Запуск мотора производился за счет сжатого воздуха.
Подача топлива осуществлялась бензонасосом, который приводился в действие двигателем самолета. Топливная система Як-1 состояла из четырех бензобаков общей емкостью 408 литров, они были размещены в крыльях машины. Все баки были протектированы и оснащены бензиномерами.
Маслосистема имела бак емкостью 37 литров, радиатор охлаждения находился в передней части самолета в специальном туннеле под двигателем. Як-1 имел систему охлаждения двигателя закрытого типа, охлаждающей жидкостью была вода, в которую при низких температурах добавлялся антифриз. Водяной радиатор располагался в туннеле под крылом самолета.
Оборудование кабины пилота Як-1 состояло из высотомера, указателя скорости, поворота, указателя наддува, датчика температуры воды, часов АВР. Из радиооборудования на самолет устанавливался приемник «Малютка», передатчик «Орел» и радиополукомпас.
Вооружение истребителя Як-1 состояло из 20-мм пушки ШВАК, которая была установлена в развале двигателя, стреляла через втулку редуктора и полый вал винта, а также двух пулеметов ШКАС (7,92 мм), расположенных над двигателем по бокам фюзеляжа. Самолет был оснащен синхронизатором, который исключал возможность попадания пуль в винт. Пушка и пулеметы имели как пневматическую, так и ручную перезарядку. На модификации Як-1б пулеметы ШКАС были заменены более мощным пулеметом УБ калибра 12,7 мм.
В состав боекомплекта пулеметов входили бронебойно-зажигательные, разрывные, бронебойно-зажигательные трассирующие и пристрелочные патроны.
Эффективность и боевое применение: оценка истребителя
Як-1 вступил в бой с самого первого дня войны. В начале конфликта этот самолет был лучшим истребителем, которым располагала Красная армия. Одной из главных проблем с Як-1 – также как и со многими другими самолетами советских ВВС – была его слабая освоенность личным составом. Это была новая машина, которая начала появляться в строевых частях всего лишь за несколько месяцев до начала войны. Переучиваться на новый истребитель летчикам пришлось уже во время боевых действий.
Следует отметить, что Як-1 был очень «дружелюбен» к пилоту, прост в управлении, с ним не возникало проблем во время взлета и посадки. После очень строгого и сложного в пилотировании И-16 летать на Як-1 было просто удовольствием. В заключение, которое написали о новой машине летчики-испытатели, было означено, что он «доступен летчику с квалификацией ниже среднего». Однако одно дело просто поднять самолет и посадить его, и совсем другое – противостоять на нем в воздухе немецким пилотам на Bf-109, который по праву называют одним из лучших истребителей Второй мировой.
Ме-109 был основным противником яковлевского истребителя. Як-1 начального периода войны был тяжелее Bf-109Е и имел менее мощный двигатель, он проигрывал своему немецкому оппоненту по скороподъемности и скорости, но это отставание было не таким значительным, как у И-16.
Проблемой было не только отставание в основных летно-технических характеристиках, но и большое количество «детских» болезней, которые были присущи истребителям Як-1 первых серий. Спешка при введении машины в производство не прошла бесследно. Вот основной список технических проблем, которые были характерны для Як-1:
Частый перегрев масла и воды при работе силовой установки на номинальной мощности. Выбрызгивание масла через некачественные уплотнения в двигателе. В полете маслом мог быть заляпан весь фюзеляж истребителя, вплоть до его хвоста. Но самой большой проблемой было попадание масла на фонарь кабины, вследствие чего летчик просто ничего не видел. Об этой «особенности» Яка рассказывают практически все летчики, воевавшие на нем. Топливо из разных баков вырабатывалось неравномерно. Пневмосистема самолета часто давала утечки. Нередки были перекосы и заклинивания патронных лент пулеметов. Вибрация приводила к самовыворачиванию шурупов корпуса.
Следует сказать несколько слов о проблемах с маслосистемой истребителя. Утечки масла приводили не только к заляпыванию корпуса машины, но и ухудшало работу системы охлаждения мотора. Поэтому пилоту приходилось периодически сбавлять газ и охлаждать двигатель, в реальном бою подобный недостаток самолета мог стоить пилоту жизни. Также следует отметить, что в начале войны Як-1 не имел рации, ее стали устанавливать только в 1942 году.
Постепенно истребитель избавился от большинства своих недостатков, однако, сколько пилотов поплатилось жизнью за решение принять на вооружение недоработанную машину, сказать не может никто.
Если говорить честно, то на протяжении практически всей войны Як-1 уступал своему основному оппоненту Ме-109. Немецкие конструкторы также не сидели сложа руки, «мессеры» постоянно модернизировались и улучшались. Правда, поздние модификации Ме-109 имели значительную массу и уже не могли соперничать с Як-1 в плане маневренности.
Следует помнить, что исход воздушного боя часто решали не характеристики самолета, а навыки летчика и адекватное тактическое применение истребителей. На начальном этапе войны с этим была беда, однако с каждым месяцем боев советские ВВС набирались опыта, и ситуация постепенно склонялась в их сторону.
Есть и еще один момент: в масштабах таких гигантских конфликтов, каким была Второя мировая, характеристики отдельного самолета (как и другого образца боевой техники) – это не самое главное. Важно уметь быстро восполнять потери в технике и личном составе. В этом отношении СССР переиграл Германии вчистую. Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:
низкая стоимость и простота в производстве; полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР; приемлемые летно-технические характеристики самолета; простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе; значительный модернизационный ресурс; неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность; широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.
Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.
Характеристики
Ниже указаны ЛТХ истребителя Як-1:
размах крыла – 10 м; длина – 8,48 м ; высота – 1,7 м; площадь крыла – 17,15 кв. м.; масса нормальная взлетная – 2700 кг; тип двигателя – М-105ПФ; мощность – 1180 л. с.; макс. скорость, км/ч – 592; практическая дальность — 850 км; макс. скороподъемность — 926 м/мин; практический потолок — 10000 м; экипаж — 1 чел.
